紐西蘭因為控制得當，疫情相對緩和，現場人山人海，不過沒戴口罩的人很多（SC編）
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#臺灣 China Airlines 中華航空
一名華航林姓資深機師接受《報導者》專訪時提到，自己去年曾經有過這樣的班表：12天內在台北桃園、澳洲布里斯本、紐西蘭奧克蘭、印尼雅加達、英國倫敦5個國家裡、來回共飛8趟單程，總計飛時共約63小時，中間僅有2個全天休假。
12天「兩長班（單趟飛時超過8小時）、一短班」結束後，雖然月底有連續9天的休假，但林姓機師說，「因為時差和連續出勤，等不到月底的長假休息，就已經累到感冒而無法上後續的班。我也曾向公司提出『疲勞報告』，公司雖表示會進行調整，但類似的情形卻一再發生，」他無奈說。
不同於半年前，長榮與華航分會串聯，這次發動機師罷工只有華航，長榮並沒有跟進。長榮機師、桃園市機師職業工會理事長李信燕認為，關鍵在於資方的態度差異。長榮確實也面臨機師人力不足的問題，但長榮有釋出想逐步改善的意願。此外，長榮也已經落實調整FOQA規定、開放每次飛行紀錄給機師自行瀏覽等，資方的具體作為讓工會認為確實有誠意解決問題，而沒有走上罷工一途。
針對國內首次航空業機師實質罷工，勞動法專家、中國文化大學法律學系教授邱駿彥指出，《勞基法》所提供的勞動條件保護已經是近乎失能的角色，政府和企業都把《勞基法》當作唯一標準，甚至企業會批評《勞基法》沒有彈性，但《勞基法》本來就是最低標準，企業所謂的彈性應該是建立在優於《勞基法》之上才對。
邱駿彥也指出，若拿同樣亞洲的日本和韓國航空業相比，其勞動條件像是工時、外站津貼、安全維護等都比台灣好太多。日本團體協約經驗有4、50年運作經驗；韓國則是20年前工會開始抗爭，直至10年前勞資關係才開始趨於穩定，「可以說台灣現在跟10多年前的韓國處境一樣，但我們應該不需要花到10年。」不過，他強調，台灣能不能做到穩定的勞資關係，關鍵還是在政府態度夠不夠中立，「台灣政府若一直傾向資方，（改革）就會走慢一點。」
很多人覺得機師領高薪還要罷工是不知足，邱駿彥直指這是錯誤的觀念。機師高薪是相對國內其他職業，但跟其他航空公司相比，華航機師算是低薪。而這次罷工很重要的訴求是改善疲勞航班，若最後罷工成功，不但可能帶給其他工會動能，對航空飛安來說也絕對有具體改善。
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