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檢視八大爭議政策五類模式

A類 隨便糊弄敷衍了事：返鄉客運專車票價決策
　　
去年11月第四次定期會時，我曾建議民政處於連假期間開辦公路客運返鄉專車，票價並應低於台鐵返鄉列車，用意是希望能夠在連假期間分流龐大的鐵路乘車潮，提供縣民第二項交通選擇，同時鼓勵鄉親認識及使用北花公路大眾運輸工具，且為了落實使用者付費機制，也建議縣府採用補貼票價方式開辦，以單趟全票100元、半票50元的優惠價格，方便民眾搭乘。
　　
民政處於今年1月回函表示將視試辦情形滾動研議辨理，但在４月份民政處再度以公文表示，因行車時間過長、乘車舒適度不比火車且抵達時間難以掌握等因素，致使返鄉客運專車搭乘率低落，決定日後停辦。
　　
我認為，縣府訂定客運返鄉專車來回票400元，不僅與台鐵返鄉列車來回票價相同，與統聯、首都、台北客運業者推出的連假優惠價400元，也都一樣，除了完全沒有任何優惠誘因之外，民眾還得要到縣政府去取票，極度不便民，完全失去了民代建議推動的原意。

民政處無視鄉親不願購票搭乘的根源，是在於民政處票價訂定策略失當、購票手續繁瑣等因素所造成，又不思檢討改進，即片面喊停，為民服務的態度消極，決策的品質與能力何在？相當荒謬。

相關新聞連結：

自由時報
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3530642

https://news.ltn.com.tw/news/Hualien/paper/1448590

聯合報
https://udn.com/news/story/7328/5456138

更生日報
http://www.ksnews.com.tw/index.php/news/contents_page/0001485232

花蓮news全民視頻
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=327089882133435&id=107411647434594

花蓮新聞雲
https://reurl.cc/R6pxDx

今天一早十點多搭乘火車去花蓮，卻發現每班火車要慢一個多小時，打聽下來是——火車又出軌了❗️

當然，我們會問的第一句話是問 ：「有沒有傷亡？」還好回答是：空車。
調度時候出軌，再追問才知道是在八德與松山之間調度車輛時出軌。
這下子心涼了一半，台鐵再沒有經費維護鐵軌，連首善地區～台北，應該是維護最好的地方都出事了，未來實在令人忐忑不安。

我心中立即浮上三十幾年前，曾經擔任過交通記者，採訪鐵路局時，負責採訪交通部及其主管的各項交通事業單位，那時候的台鐵局長，憂心忡忡的說，他們台鐵員工多麼敬業努力，也抵不上未來因為財務的嚴重虧損，而不得不採取的人事精簡，設備老舊無法汰換，危橋不處理的危機。這遲早會出大問題，到時候沒人敢做鐵路局長的一段話。
三十幾年後，果真如此！

交通部不可以裝聾作啞來草菅人命！
台鐵危機是全民公敵！

台鐵因為虧損幾十年，又沒有能力提高票價，因為政府要照顧人民。所以不准提高票價，因此，無力維修。

如果政府的政策是這樣，那麼政府就應該擔負政策上的責任，補貼票價，台鐵才能正常營運。

但是，事實是，政府任其自生自滅幾十年，至少近四十年。
我在民國七十二年擔任記者，跑交通部新聞時候就知道這個問題。

當時的鐵路局只好採取縮減人事費用，遇缺不補，要修理的機械設備，要維護的鐵道及邊坡等等，都是能拖則托，能混則混。
每一個績優為人尊敬的鐵路員工，變得人人自危，只求自己能夠平安退休。

今日，民進黨再次執政至今已經快五年了，在小英就職要滿五年的520前夕，要奉勸小英，務實面對已經一再亮起紅燈的台鐵營運危機問題。
全面檢討台鐵的問題，至少包括 :

1、人事問題 :
交通運輸業是一項勞力密集的服務業，應該給予足夠正常營運的人力，以免因為人力不足，再發生任何遺憾的事件。

2、全線的危橋，全面檢討改善 :
猶記得頭前溪的悲慘事件，台鐵沿線危橋，不止數十件，我們不能再讓悲劇因為政府不做為而發生。

3、檢視全線維修系統。

4、檢視全線邊坡維護。

5、正視設備不足問題，提出改善計畫。

6、改善台鐵的財務問題 :
如果台鐵要繼續負起國家政策性的運輸機構，則其屬性應該要調整，而不是一個完全自負盈虧的國營單位，否則財務結構不改善，其國家運輸政策地位不確定，那麼台鐵何來改善體質，改善營運，改善設備，提升交通安全品質的能力？

這裡並不是說台鐵員工都不必負責，責任全推給政府，而是當政府願意負起責任，正視台鐵問題，解決台鐵陳苛問題，實質檢討後，編列預算來解決問題，那麼台鐵找不到局長來領導台鐵重振旗鼓的問題，就不會發生了。

台鐵的改善體質，改善及增添設備，檢討危橋等等之類的預算，在民進黨執政後，所編列的八年八千億的預算中，有許多軌道等交通工程，卻未見台鐵的改善計畫，近來卻因為台鐵的營運問題而出現的重大交通事件，已經逐漸的浮上來了，那些靠台鐵做為運輸交通工具的國民，他們的生命應該獲得確保，而不是懸在半空中，看運氣。
所以我們百姓看政府愛不愛民，是不是以民為本，民之所欲常在我心，不是看網路風向，不是看媒體置入性行銷，而是會看問題，來作為我們這些百姓評斷這個政府的良莠標準。

「4月2日408次4車40號票價440元」，他也許這輩子都忘不了...
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2016普悠瑪自強號列車為由臺灣鐵路管理局（臺鐵）於2012年引進之傾斜式電聯車TEMU2000型開行的特快車。2013年2月6日起投入營運，初期行駛宜蘭線與北迴線，2014年7月擴展至電氣化後的臺東線，2015年3月擴展至電氣化後的部分南迴線至知本，後來到知本的車次被太魯閣號取代，因而目前開到台東為止。台鐵TEMU2000型電聯車是台鐵所引進的第二款傾斜式列車，由日本車輛製造，因其設計可讓它在彎道上較非傾斜式列車以較快的速度行駛，在多彎的宜蘭線可大幅縮短行駛時間。不過相較於太魯閣號，普悠瑪列車傾斜角度小，所以搖晃較劇烈，乘客容易暈車。本型號列車共引進19列38組計152輛車廂，每列車採8輛編成。普悠瑪列車在2014年中旬臺東線電氣部分雙線化工程完成前，先以「新自強號」名義行駛，2014年7月16日改點後，台鐵的時刻表將本車種改標示為「普悠瑪」。普悠瑪列車因過彎傾斜易使站立乘客發生危險，故實施全車強制對號入座，不發售無座票，使用電子票證或非持有該班次普悠瑪號列車的旅客（定期票、其他日期車次車種的車票者）不得搭乘，否則將依規定重新補票並加收50%票價。
臺北車站（台灣高鐵、臺北捷運稱為台北車站）位於臺灣臺北市中正區，為臺灣鐵路管理局、台灣高速鐵路、及臺北捷運三鐵共構的地下化鐵路車站，也是臺北捷運板南線、淡水信義線之交會車站，不僅是北臺灣首要的交通樞紐，也是臺灣建築規模與運量最大的鐵路車站，每日轉乘的旅客約50萬人次以上，總使用人次居於全球第25名。臺北車站於1891年7月5日設站，歷經多次遷移與改建後，現今站體為1989年9月2日啟用，臺鐵局本部也設於此地，隨著捷運、高鐵進駐之後，形成幅員廣闊的地下街區。車站周邊有商辦、補習班聚集的站前商圈，若再連結臺北轉運站、捷運北門站、機場捷運臺北站、華山特區等「臺北車站特定區」關聯設施，面積可達46.31公頃。另外臺北車站常被稱為「臺北火車站」，臺語則稱為「臺北火車頭」或「臺北車頭」，年輕族群則常簡稱為「北車」。車站主體為地上6層、地下4層、長149公尺、寬110公尺之建築；一樓大廳東、西、南、北各有四個出入口，二樓為微風臺北車站美食街，三樓以上樓層為臺灣鐵路管理局本部所在。地下1樓為穿堂層，北側透過中山地下街、臺北地下街與京站時尚廣場、臺北轉運站連通；南側與誠品站前店連通。台鐵、高鐵月台層位於地下2樓，共有4個島式月台、9線軌道；原全由台鐵使用，後轉移其中的2個月台、4線軌道予高鐵使用。由於其龐大而複雜的站體結構在台灣非常少見，因此又被戲稱為「全台最大迷宮」，台鐵甚至為此研發導航APP。

口頭質詢─
▶6/5在富里、玉里間發生出軌，部長說一個星期內提出檢討報告，但是至今我們還沒有看到完整資訊，反而是臺鐵的網站上提了獎勵名單。本席認為獎勵一定要和檢討並行，沒有完整的檢討完全歸咎於天候狀況，讓人沒有辦法接受。
▶部長甫上任時說要重新檢視臺鐵提出新的一千多億元以上購車計畫，預計新購1,300輛以上的新車，目前有無新的進展？東部一直迫切期待的加長的12節車廂的預定的時程？
部長：支線的規格特別且急需，需做規格上、生產上確定的小量採購，因支線大部分沒有電氣化，但是到了主線又要進入電氣的使用範圍，所以它是燒油的，但是規格、性能就跟主線上大量採購的不太一樣，所以這部分的採購要多花一點時間來討論。大前天已經截止收件，其他的會按照歷次交委會決定規格、數量及廠商資格等方面進行嚴謹性的審查。
鹿潔身副局長：60輛支線使用的環保柴聯車，有兩家投標，會針對這兩家的投標文件進行資格和技術方面的審查，按照政府採購法採用異質採購的審標方式進行，並沒有訂特定的期限；另600輛的城際列車目前正在進行規範的最後審核工作，我們也希望找一些外部的專家來幫忙提供一些意見。經過審慎地審視後，按照政府採購法的程序進行公告。
▶過去國內使用的車種很多，司機的訓練也不太一樣，當初進普悠瑪和太魯閣號列車時，需針對這兩個列車特殊性能再做特定司機的訓練，導致駕駛司機的流動率無法提升，有時在人力不足或連假期間需要加班或增加運能時，還有招考人數的限制。而最近參與臺鐵相關國家考試的人數減少，如果車種過多，也會衍生後續軟體及配套的問題。所以，應在這次整體採購需求的設計中，納入駕駛車輛以及他們彼此之間互換不同線上使用的狀況、互通的需求，讓我們的資產有更多元的使用方式。
副局長：司機員採用證照制，按照不同的車型採用不同的證照。最近幾年一直朝車種簡化，車型單一化。另外運能的部分，路的部分有些長期的規劃，車的部分也希望按照能夠編掛的最大編組數，朝12輛一個列車的編組方向進行。
▶採購新列車的過程中，應善用舊有的車種和人力，同時考量臺鐵營運負債的狀況，思考舊車的翻新的可能性？甚至像古董車的翻新，一樣有其市場價值，翻新恢復它數十年、百年前的高檔列車的型態，可以帶來觀光價值。畢竟我們現有的人力熟悉的就是這些舊型態的車，這些車子本身的renovation和能否延長使用年限、相關經濟價值是否有做精算？未來採購計畫是否要全數用於新車的採購？或者一部分拿來作為舊車的翻新和延長使用年限？整體來講，經濟價值是否會更好？
副局長：舊車改造大概有兩個方向，第一，目前客運上還在使用的兩個主力車輛，例如PP推拉式自強號和500型區間車，在未來六年行車改善計畫裡面已經有編預算做動力改造，因為動力改造之後有一些資本的投入，所以會計上會要求我們延長使用年限。按照成本來看，新車一定比較貴，舊車雖然做了動力改造可以延長使用年限，惟服務的品質還是會遜於新車，而且還是有年限的問題，當然，安全上都沒有問題。另外，目前淘汰下來的莒光號客車，如果車況、安全還是許可，臺鐵也準備撥出一部分車輛來打造主題式的客車車廂來發展鐵路觀光旅遊。改造的部分在已經核定的六年行車改善計畫裡面已有編列預算。未來改造計畫和採購計畫採同步進行，下個年度預算裡面會分開編列。
▶舊的蒸氣火車有特殊觀光價值，目前我們還是有一些蒸汽火車偶爾臺鐵會拿出來用，非常受民眾歡迎，甚至有遠自英國的旅行社也在詢問這些蒸汽火車什麼時候會上路、是不是可以租用讓國外鐵道迷來使用。整體如果有一些特殊的觀光旅遊，例如與鐵道迷專屬的旅遊行程結合，是否有計算過相關的價值？是不是可以把這些舊的蒸氣火車局部性的使用?我們怎麼從它的票價和營運常態化來提升整體周邊的效益，以及住宿和其他旅遊行程，是不是能夠有配套規劃? 請提供有關舊的蒸氣火車的復駛、相關的成本、現在的票務售票狀況、使用的計畫等書面資訊。
部長：新車採購在規格和期程上面都要擴充能量和效益。關於舊車再利用部分，等於在創造臺鐵的特色，同時開發品牌，善用舊的司機、舊的車輛型態來喚起一些特定地點和地方觀光結合。最近松山臺北機廠跟文化部合作，過去隨著技術已經不再適用、維護的空間，透過妥善利用，除了在文化上面是資產之外，更彰顯臺鐵在服務上多元化的經營。
▶華航有一些增班的規劃，這些規劃都是在兩岸、歐洲、東北亞、紐澳等航線的增班直飛，但是現在新政府的新南向政策會特別針對印度及東南亞強化雙邊關係，這樣一個整體國家政策並沒有呈現在華航對未來航線的增加及開發上，這個落差到底要怎麼改善？也請交通部民航局及華航提供書面答復。

劉櫂豪立委今(20)日質詢交通部政務次長王國材，針對花東鐵路一票難求，提出分流措施的建議。劉櫂豪表示，連假期間建議交通部可以考量在離峰時間施行實名制列車，配合降價優惠等方式，有效使尖峰熱門時段的乘車需求分流。例如在連假前一天舉辦實名制購票及優惠票價，以足夠誘因讓鄉親選擇離峰車次，減輕總是買不到車票的困擾。
另外劉櫂豪立委建議實名制車票，應分別設置直達花蓮與直達台東，才能讓每一個座位被充分利用。交通部王政務次長承諾督導台鐵局積極研議。為徹底解決車票供不應求，長期解決方案，劉櫂豪仍將持續督促交通部進行花東鐵路雙軌化的計畫。
劉櫂豪另提出，火車站至在地的接駁在台東仍非常缺乏，交通部應積極協調地方客運或是計程車業者，為鄉親與旅客提供更便捷的公眾運輸。