關於 高雄 捷 運 黃線 y3 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【捷運黃線沿線各站點都市計畫檢討重要訊息】

因應捷運黃線各站建設規劃，市府已啟動相關都市計畫檢討，針對其中Y1、Y2、Y3、Y4、Y5、Y6、Y8、Y9、Y10、Y11、Y15、Y16、Y17、Y18、Y23等站體周遭土地使用進行程度不等的檢討與使用分區變更，此事攸關地方民眾及土地所有權人相關權益甚大，相關都市計畫變更公開展覽時間為9月11日起至10月13日止。
.
請各位關心捷運黃線建設的市民，#踴躍參加在各地舉辦的說明會，以了解更為詳細清楚的資訊。如有相關建議也請務必要具名表達書面意見至市府，以利後續會議審議能夠更加周全與顧及地方民眾相關意見。真的拜託大家，【公開展覽期間內任何公民或團體如有意見，請以書面附略圖並載明姓名或名稱及地址向市政府都市計畫委員會提出，以作為各級都委會審議之參考。】

#各場次說明會時間及地點：
(一)鳳山區公所4樓會議室，民國110年9月23日（星期四）下午2時30分。
(二)三民區公所5樓會議室，民國110年9月24日（星期五）上午10時0分。
(三)苓雅區公所5樓會議室，民國110年9月24日（星期五）下午2時30分。
(四)前鎮區公所4樓會議室，民國110年9月28日（星期二）上午10時0分。
(五)新興區公所5樓會議室，民國110年9月28日（星期二）下午2時30分。
(六)環境保護局A棟8樓禮堂，民國110年9月27日（星期一）上午10時0分、下午2時0分（鳥松（仁美地區））、下午4時0分（澄清湖）。

#完整公告資訊請參考高雄市政府網站
https://urban-web.kcg.gov.tw/KDA/web_page/KDA020102.jsp?PK01=KDA050100002202109001

--
我們也還在努力消化大量資料跟彙整相關問題當中
關心此案的市民朋友若有需協助的地方
也可與我們服務處連繫，我們來設法協助處理

【黃線五甲段改高架？ 省錢也有別種更好方式！】

交通部要讓黃線改高架？市府說沒有這回事？我們來看看這些爭議是從何而來：


黃線目前處於綜合規劃階段，交通部針對市府修正後提送的黃線綜合規劃報告書，提出以下幾點審查意見：


#以下路段應評估採高架型式布設的可行性
　—建工民族段行經郊區之路段 (神農路、大埤路)，路寬30米，長度計約3公里 (坔埔—澄清湖)；
　—澄清五甲段之澄清路、國泰路、南京路，路寬30至40米，長度計約5.2公里 (澄清湖—七老爺)。


#建議機電系統改採後續營運維護成本較低的輕軌系統：本計畫目標年尖峰小時站間運量 (5170人旅次 / 小時) 僅略高於中運量捷運門檻 (5000人旅次 / 小時)，因中運量系統專利性高，建議改LRRT。


＃需檢討是否低估營運速率以及高估所需列車數：報告書中估計所需列車數為28列、列車營運速率為26.5 公里 / 小時，但因報告書所規劃的路段多是地下段，噪音震動影響程度不如北捷環狀線高，為何營運速率反而較低 (環狀線之營運速率達35 公里 / 小時)。


#檢討站位縮短轉乘距離：黃線規劃與紅、橘線及台鐵有8處轉乘，但除了三多商圈站有預留與捷運紅線轉乘之站內轉乘空間，其餘各站都採站外轉乘，站間距離在250公尺至420公尺間，未來營運將影響民眾搭乘意願。（#這點其實最必要！）


事實上，審查意見並非最終結論，市府仍會提送答覆後才定案。例如捷運局長表示會繼續爭取全線地下化佈設、中運量系統，同時也說明因路線轉彎處較多才會降低營運速率，致使列車數增加。目前黃線正在進行環評作業，預定今11月底前提送中央審查。這也就是「黃線改高架，市府否認」的由來，其實都還在討論階段，並非定論。


而我們認為，審查委員對高雄狀況不一定了解，例如澄清路文山特區至衛武營一帶乃三民-鳳山重要核心之一，且若依審查意見，黃線建工民族段從大華往澄清湖將呈現劇烈爬升+急轉彎的線型，對營運影響較大，且若要施作置放區間車的袋狀軌更會讓線型複雜化。


如果要改善黃線的投資效益，除了促進轉乘與周邊開發、確保TOD發展成功，帶來足夠的運量轉移的「開源外」，另一方面，高達1439億的經費有無可能「節流」，減少市府財政負擔，確實也能討論。


以黃線長度長度22.722公里，設置一座機廠，總經費1438.9億而言，每公里造價約63.33億元，比高運量設計的紅橘線還要昂貴，在審核時也引起評委質疑。主要原因在於近乎全地下化的設計。


好過日理事李雨蓁 Lí Ú-chin 兩年前就曾經直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面，扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量捷運同時，幫市民省荷包！ 我們就來回顧一下：


#部份改成高架可能性
在黃線先期評估中，推估若黃線「全線」改成高架，經費將減為869億，節省接近600億。然而，市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題，恐影響後續的推動。


我們認為，澄清路至五甲地區運輸密度高，仍應以地下化推動為優先，但過去評審委員也曾提出的鳥松段部份高架，並非不可行。雖捷運局先前回覆：有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里，營運效益不高。但實際計算，即使考慮爬坡幅度，只高架化2公里，也可節省約50億經費。且Y2-Y3站沿線人口密度相對低，難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求，高架化具備較高彈性，並非不能考慮。也就是鳳山五甲段不宜改，但蔦松段有討論空間。


#削減土建經費
就算是「地下段」，經費也不是不可能削減，實際上百年來，減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。


在地鐵的黎明期，倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線，前者為了使用蒸汽機車頭，斷面較大。後者在引入電力技術後，隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右，但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m
，幾乎只有60%！


這樣狹小的軌道，無法使用架空線，連車輛都要順應隧道做成圓柱型，也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題，就是車輛安裝空調等系統不易，以及緊急狀況時有逃生疑慮，也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。


但削減軌道寬度的嘗試還是持續，先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後，「迷你地鐵」更成為可能。


一般轉子式馬達的正負極是排列成圓，馬達線圈通電產生磁場後，產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸，而排列在軌道上。這樣一來，本來要在車上搭載轉子式馬達，就只要搭載電磁鐵就好，可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3，開挖土方減為一半左右。


這樣的技術，日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異，列車具備更強爬坡與轉向能力，可縮減造價20%以上，若以黃線來看，就可省下300億左右。


以上兩者若都能實現，配合站體的模組化甚至潛盾施作，是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右，大幅提升投資效益。


#系統相容性
當然，長期來看，若在黃線興建上，盡量讓後勤與紅橘線共同化，將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級，而每年9億的操作成本也可以削減。


當然若使用線性馬達等新技術，就會犧牲部份系統的相容性，這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看，黃線採中運量，已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。


#推動軌道工業
在黃線通車20~30年後，會開始面臨機電重置經費支出的問題，在通車30年的高峰期到來後，支出合計將會超過百億。


因此，若列車需要按需求更新或小幅增購，為了降低採購維修成本，培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要！


更重要的是，整體高雄捷運路網的長期規劃，機電系統的發展策略，都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間，交通部的要求確實有道理！


而配合整體都會區發展策略的路網發展，這些在捷運局改來改去的計畫中，都缺乏延續發展性，這些都只會增加後續規劃的成本和困難，也是我們一定會持續監督的！

#捷運黃線公聽會今天起登場
#捷運局空轉恐成過場儀式
文：鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin

作為前瞻計畫一環，蔡政府執政後大力推動的高雄捷運黃線，可行性研究報告建設經費1441億元已經核定，由中央補助804億元，地方負擔637億元。依法，在綜合規畫階段要聽取沿線民意並彙整成設置場站的參考，今日（5日）晚上7點捷運局將在鳥松區公所、11日在高雄市議會簡報室、18日在三民公園老人活動中心、21日在苓雅區公所11樓大禮堂陸續舉辦公聽說明會。

聽到「公聽說明會」，我們當然就會想到，韓市府上台後，唯一辦過的捷運建設相關公聽說明會就是五場輕軌公聽會，當初說要「傾聽民意」，但在發言最大多數支持原方案續建，並提出許多改善建議的狀況下，捷運局已經拖延超過半年，均沒有任何進一步規劃，也沒有公開專家會議或內部討論紀錄，拒絕透明、拒絕公民參與的心態相當明顯。

在當前捷運局「拔草測風向」，先拖再說的風格下，有「爭議」的任何動作，都不敢進行，只能緩慢地推進現有的作業。我們擔心，市民提出許多對黃線規劃的積極建議，也難以被採納。

過去針對黃線建設，我們就曾提出許多建議，包含（節錄）：

#財務關鍵在TOD發展
　
根據報告書，黃線沿線8處土地開發挹注效益30年可達287.4億元，主要以引進產業方式(如長庚長照、鳥松轉運站、旅運商業量體)開發。另挹注本案跨域加值（容積增量）效益（TIF及TOD）約80.1億。這就構成黃線非常重要的自償性基金來源。
　
因此，黃線發展成功的重點，其實就在能否實踐「#TOD大眾運輸導向發展模式」，翻轉都市軸線，提供周邊足夠的新增產業與服務機能，讓人口回到軌道沿線發展。而在公車、自行車轉乘和人行路網的改善方面，也必須達到設定的標準，提供良好的銜接環境。這方面市府雖有計畫，但以過去的執行力而言，會比較令人擔心。

#營運效益與造價問題
　
紅橘線為高捷公司特許經營的BOT標案，未來黃線不可能再用這類方式經營，市府提出OT模式（開放投標）、勞務採購委託民間經營（高雄輕軌）、成立公營公司（市營地下鐵）等方式，但前提就在經營要有利可圖，目前營運計畫的說服力可能還不足夠。
　
在機電方面，黃線採取CBTC技術，自動化行駛等級達GoA4之鋼輪鋼軌捷運系統，每列車3節車廂編組，載客量500人以上，全長約51公尺。據報告所說，在維修後勤上，可以和紅橘線共用部份機能，這方面的落實也會是削減成本的一大關鍵。至於能否採取部分高架化；引進線性馬達等技術，進一步削減軌道斷面，減少建造成本；或是推動軌道工業國產化來降低維護更新成本，在報告中未提及，較為可惜

#透過黃線建設帶入全齡社區可能

在黃線興建後，由於Y3站可直接連結長庚醫院，因而Y1-Y4站周邊被設定為養生樂活核心。然而，這樣的健康醫療服務機能，並不會限於周邊，而是可讓全線共享，透過便利的大眾運輸轉乘，開闢多線接駁公車服務，改善社區內步道系統，就能大幅提升長輩就醫便利性。

更進一步，透過「全齡社區」的設計理念，許多健康照護、預防醫療的機能，在社區內就能滿足，並不用長跑醫院。例如以五甲社區來說，透過閒置空間建立社區型長照據點、社區微型運動中心，並將此區設定為在宅醫療和銀髮科技試辦區，將能大幅改善長者在社區的健康機能。

而在社區的永續發展方面，若能透過Y17站的開發，帶動「部分更新」的方式，靠近捷運站區進行重建與容積引入，其餘部分則以修繕和微型都更為主，進而規劃一定的社會住宅單位，鼓勵新舊、青銀混居，並在社區內設立完善的公共托育服務、共同工作空間，獎助「銀髮產業」相關微型企業，以及藝文相關工作者優先進駐。便能和地緣關係結合，達成在地就業和產業-客戶群聚的效果，也能吸引年輕人回流。

#好過日的期許

我們認為，耗資數百億的捷運，必須能達成財政永續，帶動交通與城市轉型，和在地特色與需求結合，並回應各個世代的迫切需要，這樣的公共建設，才是我們所支持的有意義投資！

目前高雄捷運局的消極態度，很難在工程面以外有更多的想法，好過日在關心之餘，也希望大家一起來給捷運局更多壓力！